بورش تنوي حصد لقبي الصانعين والسائقين في سباقات لومان

  بعد الكشف عن سيارة سباق بورشه "919 هايبريد" 919 Hybrid الجديدة واختبارها بنجاح أثناء التجارب التمهيدية لـ "بطولة العالم للتحمّل" التي أقيمت على حلبة ’أوتودرومو نازيوناليه دي مونزا‘، حدّد صانع السيارات من شتوتغارت أهدافه لهذا الموسم. وهي تتمثّل بالفوز بسباق "لومان" Le Mans 24 ساعة (17/18 يونيو) وحصد لقبيْ الصانعين والسائقين في "بطولة العالم للتحمّل التابعة للاتحاد الدولي لرياضة السيارات" FIA WEC للمرة الثالثة على التوالي. 

لمساعدة الفريق على النجاح، أعادت بورشه تطوير سيارة سباق "لومان" النموذجية للعام 2017 بالكامل. وتحفل "919 هايبريد" ذات الدفع المختلط، التي تبلغ قوّتها الإجمالية حوالى 900 حصان (662 كيلوواط)، بابتكارات جديدة عدّة بالأخصّ في ما يتعلّق بالديناميّة الهوائية والهيكل ومحرك الاحتراق الداخلي. 

الديناميّة الهوائية

أضافت الشروط التقنية الخاصة بـ "بطولة العالم للتحمّل" 2017 قيوداً جديدة على أبعاد بعض مُقوّمات الجسم التي تؤثّر على الديناميّة الهوائية لزيادة السلامة. وقد نتج عنها انخفاض في الدفع السفلي الذي تولّده "سيارات لومان النموذجية الفئة الأولى" LMP1 لخفض سرعة انعطافها. 

ارتكازاً على المواصفات الجديدة ونتائج عملية التطوير، ابتكر مهندسو بورشه رُزمتيْن ديناميّتيْن هوائيتين جديدتين بالكامل لسيارة "919 هايبريد"، في مسعى منهم للتعويض عن أوقات اللفّات الأبطئ المتأتية عن القوانين الجديدة. إحدى الرُزمتيْن الجديدتيْن مُصمّمة خصيصاً كي تتلاءم مع حلبة "لومان" السريعة، عبر التركيز على خفض مقاومة السيارة للهواء، ما يتيح بلوغ سرعات قصوى مرتفعة على المقاطع المستقيمة الطويلة جداً. أما بالنسبة إلى الرُزمة الديناميّة الهوائية الثانية، فتعوّض عن مقاومة الهواء الأعلى عبر توليد دفع سفلي أكبر يتلاءم مع الحلبات الملأى بالمنعطفات.

المحركان ونقل الحركة ونظاما استرجاع الطاقة

عزّز مهندسو بورشه فعالية وأداء محرك الاحتراق الداخلي والمحرك الكهربائي ونظاميْ استرجاع الطاقة ونقل الحركة في المحوريْن الأمامي والخلفي كجزء من عملية التطوير التي خضعت لها "919 هايبريد"، بينما أبقوا على المفهوم الرئيسي لنظام الدفع كما هو. بالتطرّق إلى التفاصيل، بقي المحور الخلفي لسيارة السباق الجديدة يندفع بمحرك احتراق داخلي مُدمج للغاية من أربع أسطوانات على شكل "V" سعة ليتريْن. وهو يجمع تكنولوجيا التوربو والسعة المتدنية مع حقن مباشر وفعّال للوقود لتوليد قوة تقارب 500 حصان (368 كيلوواط). كما اعتُمد نظامان مختلفان لاسترجاع الطاقة – نظام لاسترجاع طاقة الكبح على المحور الأمامي ونظام لاسترجاع طاقة العادم – لتغذية بطارية ’ليثيوم-أيون‘ تنقل طاقتها عند الطلب إلى محرك كهربائي قادر على تزويد المحور الأمامي بقوة إضافية تتخطى 400 حصان (294 كيلوواط) عند الطلب. 

يجدر الذكر أنّ "919 هايبريد"، التي جرى تطويرها في ’فايساخ‘، هي سيارة السباق النموذجية الوحيدة التي تسترجع الطاقة أثناء عمليتيْ التسارع والكبح. وهي تولّد قوة إجمالية تفوق 900 حصان (662 كيلوواط)، وتستفيد من نقل قوة 400 حصان إضافية إلى المحور الأمامي، ما يحوّلها إلى سيارة دفع رباعي توفّر تماسكاً مُذهلاً أثناء الخروج من المنعطفات.

تستقدم "919 هايبريد" حوالى 60 بالمئة من طاقتها المُسترجَعة من "نظام استرجاع الطاقة الحركية" KERS على مكبحيْ المحور الأمامي، بينما يُولّد نظام استرجاع طاقة العادم نسبة الأربعين بالمئة المُتبقّية. ويتمّ تحويل ما مُعدّله 80 بالمئة من طاقة الكبح المُسترجعة من المحور الأمامي إلى طاقة دفع مباشرة. وتتمثّل فائدة أخرى لنظام الاسترجاع شديد الفعالية بكونه يتيح لسيارة السباق هذه استخدام مكابح أصغر وأخفّ وزناً. وهي ميزة لا تنحصر فائدتها بخفض الوزن فحسب، بل أيضاً بالحدّ من مقاومة السيارة للهواء كون المكابح الأصغر تتطلّب هواء تبريد أقل. 

بالانتقال إلى عملية استرجاع طاقة العادم، فقد اعتمدت بورشه توربيناً صغيراً في مجرى العادم – يدور بسرعة تتخطى 120,000 د/د – لتزويد المولّد بالطاقة. وكما هو الأمر مع الطاقة المُسترجعة من المكبحيْن الأماميين، يتمّ تخزين الطاقة المُولّدة في بطارية ’ليثيوم-أيون‘ لاستخدامها عند الحاجة. ويستطيع السائق استخدام هذه الطاقة المُخزّنة عند الطلب بمجرد الضغط على زرّ، وذلك لتعزيز قوة السيارة أثناء الخروج من المنعطفات، بالتزامن مع إعادة رفع مُستوى الطاقة المُستمدة من غازات العادم المُنبعثة أثناء التسارع. ولضمان عمله بفعالية مماثلة على سرعات أقل، أي عندما يكون ضغط العادم أقل، يمتاز التوربين بهندسة مُتبدّلة. وعلى الرغم من تلك التكنولوجيا المُعقّدة، نجح الفريق الهندسي في خفض وزن نظام العادم.